书名：无人驾驶：从想象到现实定价：69.00元作者：安东尼·汤森（Anthony M.Townsend）出版时间：2023年1月页数：400页装帧：平装内容简介：几十年来，一代又一代的创造者一直梦想着打造一辆真正的无人驾驶汽车。但是，随着这个梦想变得越来越近，我们发现，其复杂程度和可拓展的空间超乎想象。从单车智能到路网协同，这本书梳理了无人驾驶的发展历程、现状与未来前景，全面展示了智慧交通的未来场景，破除了关于无人驾驶流行却错误的设想。作者围绕着专业化、实体化和金融化来观照无人驾驶这场革命，从乘用车、货运车到城市基础设施与城市治理，阐释了无人驾驶将在未来10年对全球出行、货运、经济和城市发展产生何种重要影响。此外，作者还在书中讨论了无人驾驶将如何开拓出一个新的市场——这个市场决定了谁可以使用无人驾驶、在什么时候可以使用，以及要付出什么样的价格。这个市场的技术核心是汽车、电脑和云计算，而伴随着无人驾驶的发展，各种相关的公共政策与法律法规都左右着我们的选择……这本书不仅为无人驾驶相关的创业投资指明了方向，而且对“双碳”背景下的智慧城市转型有重要参考价值。作者简介安东尼·汤森（AnthonyM. Townsend）硅谷未来研究所（IFTF）主管，城市规划专家，战略咨询与城市规划工作室星城（Star CityGroup）的创始人。他长期致力于研究新技术对城市和公共部门的影响，以及科技在经济发展中的作用，并为产业和政府提供咨询服务。他经常就智慧城市、政府服务创新和无人驾驶政策在全球各地进行演讲。此外，他还在纽约市、旧金山市、首尔市等世界多个城市担任城市规划顾问。代表作有《智慧城市》。目录前言第一部分 幽灵之路第一章 无人驾驶革命的寓言自动驾驶汽车的前景 “自动驾驶的郊区”和“减少用车的社区”未来之路：三个重要的故事 第二章 解构驾驶缓存关注你是最薄弱的一环 自主论者 新行话 第三章 车辆种类起源“星际飞船”和无人驾驶班车 漫游者和软件列车 市政房车和城市引导者 机器人的角色转变 第四章重设移动性 特拉维夫交通大堵塞 随时为你效劳 机器人出租车的接管 微交通网络 废气数据 第二部分 无人地带 第五章 持续交付 克服“最后一英里”当物质像信息一样移动 第六章 创造性破坏 从基皮到循环经济 工作的终结？ 反思风险 第三部分 驯服自动驾驶汽车 第七章 新型路霸 计量的英里交通运输垄断的回归 金钱万能 第八章 城市机器重建核心区 迁移到运营区 微扩张区 脱离城乡融合区 幽灵之路的忧虑 第九章 应对监管 捍卫公共交通发现货运的空间 让移动性价值连城 第十章 推送代码 像自动驾驶汽车一样观察 奇点和单体 大移动性 道路的岔口 后 记致 谢注 释节选自动驾驶浪潮背后的城市思考作为自动驾驶的忠实拥护者，特斯拉联合创始人兼首席执行官埃隆·马斯克曾在能源会议上表示，他的目标是在2022年底前能完善特斯拉的自动驾驶技术，并称他认为这一技术能很快就能在美国甚至欧洲广泛运用。虽然投资人对马斯克关于自动驾驶的言论并不买账，甚至很多特斯拉车主们发起了集体诉讼表达对特斯拉自动驾驶的不满，但仍不妨碍马斯克将希望寄托在自动驾驶上，并认为这是其他汽车公司所不具备的优势。自动驾驶技术的魅力不仅给马斯克带来困扰和机遇，在城市层面，也令众多城市及政府措手不及。站在城市的角度，自动驾驶的背后是智能交通，智能交通的背后则是更大的智慧城市，谁也不想“慢人一拍”。硅谷未来研究所（IFTF）主管安东尼·汤森在新书《无人驾驶：从想象到现实》中提到：2015年，多伦多大学开展全面的研究，设想三种城市“终局”情景：在一座未来城市里，第一种情景中的多数自动驾驶汽车都是私有的，第二种情景中的多数车辆都是出租车，第三种情景中的所有权是分割的。安东尼·汤森和彭博慈善基金会合作，追踪了全世界超过135个市政府如何为无人驾驶革命做准备。捍卫公共交通2017年，马斯克在加利福尼亚州的长滩猛烈攻击公共交通：“我认为公共交通是痛苦的，非常糟糕。”马斯克抨击道:“为什么你会想和很多人乘坐同一辆车呢?这辆车不在你想让它离开时离开，不在你想让它启动的地方启动，也不在你想让它停止的地方停止。”我们很容易将这些反对公共交通的情绪视为科技精英自私的想法而不予考虑。但是随着网约车逐渐普及，公众的意见似乎倾斜到科技精英的一边。网约车与公共交通的杂乱关系使事情变得错综复杂，甚至网约车在其扎根的每个地方与公共交通展开竞争。根据安东尼·汤森获取到的2012—2018年美国22 个城市公共交通和网约车交通数据，发现网约车客运量增长的同时，公共汽车和重型铁路的客运量显著下降了（每年分别下降1.7%和1.3%），且原因不明。2013—2017年，仅洛杉矶的公共汽车客运量就下降了20%。每辆新的网约车都使交通更加拥堵，这使公共汽车的速度慢了下来，因此打消了潜在乘客乘坐公共交通工具的念头。与网约车竞争导致公共汽车服务消亡，成为自我应验的预言。大部分人们认为，交通系统不要试图在“第一公里”和“最后一公里”与大批机器人出租车、无人驾驶班车竞争，公共资源应该集中在维持高效的高速公共交通主干系统上，以覆盖更远的距离。那么当自动驾驶汽车驱动的出行服务推出时，交通系统应当削减或扩大服务，还是改变自身功能？许多公共汽车系统已经通过多种措施推动实现现代化，包括调整公交线路，增加站点之间的距离，加强需求充足地区（例如靠近大学、医院、工厂和夜生活区的地区）非高峰时段的服务。这有助于加快出行速度，服务更多人群，使公共汽车更具吸引力。不过，自动化也能为处境艰难的公共汽车系统带来益处。爱丁堡和斯德哥尔摩正在进行标准尺寸的无人驾驶城市公共汽车试验，希望其既能提高安全性和大幅削减成本，也能为乘客提供高科技体验。日本筑波的交通部门官员计划启动自己的自动驾驶公共汽车试点项目，特色是单座自动驾驶豆荚车，其能将乘客从自动驾驶快车站接送到家门口。更大胆的交通机构可能尝试将自己转变为“移动性集成商”，拓展到“移动即服务”业务，同时继续运行列车和公共汽车。这将使政府的作用逐渐扩大，从仅仅建造和运营列车与公共汽车，转变为协调出行数据和出行服务交易的流动。我们可以想象一下这样的世界——交通规划者可以同时微调交通和公路的收费，这样不仅能减少拥堵，还能鼓励人们采用低碳的出行模式。建立“真正的交通公共事业”的管理制度会是我们管理出行方式的历史性转变。发现货运的空间据悉，美国国家和州政府正在为自动化卡车运输扫清道路。例如，得克萨斯州有“大约6家初创公司正在这个州进行测试，一些公司已经在提供商业服务”。巴黎、纽约、圣保罗等少数城市都在鼓励夜间送货。不过，现在就连多数大城市都不知道运输货物的数量、时间、地点或原因。如果无人驾驶革命迅速转向低成本交付的道路，那么城市将没有足够的能力去适应。然而，我们还不清楚未来运送的变化如何转化为车流量。目前，卡车占据发达国家道路车流量的10%~15%（这个比例在发展中国家更高，因为发展中国家拥有私家车的比例较低）。或许我们可以预料到次日达、当日达或即时交付导致货运激增，堵塞街道的卡车数量大幅增加。更糟糕的是，居民区而不是商业区将首先受到影响，居民区的卡车数量将是增长最快的。不过，这种逻辑是有缺陷的。事实上，相反的情况更有可能发生—网上购物的繁荣发展将提高卡车运输的效率，大量购物者不必在路上奔波。该业务中所谓的交付密度是原因所在。同时，近期研究数据表明，随着购物者果断转向送货服务，他们前往商店购物的次数可能会减少一半。网上购物增多不会使街区挤满车辆，而会使街区腾出更多空间。即时交付是这种预测中的未知因素。当每个包裹需要一次单独的运送行程时，高交付密度产生的规模经济也许会消失。咨询公司毕马威表示，如果1小时送货取代了所有节省下来的购物行程，仅美国就需要万辆运送包裹的自动驾驶汽车，这是目前美国正在运营的出租车数量的3倍。这里出现了反弹效应。成群的运送车疾驰着完成时效性强的任务，它们的数量增加了，当地企业也将发现廉价的货运自动驾驶汽车的许多新用途。2018年，福特公司开始在迈阿密测试轻型商用自动驾驶汽车的潜力。这项小型干洗业务测试使用了一辆自动驾驶福特Transit 系列货车，其将脏衣服从4家店铺运到中央洗衣工厂。这项测试解放了两名专职雇员，该公司为此感到振奋，希望在新服务领域运用机器人货车，例如给附近的大学宿舍提供低成本的洗衣和折叠服务。我们几乎无法预测类似的额外自动驾驶汽车出行服务创新，将给当地街道和人行道增加多少里程。刘易斯·芒福德曾说过：在每个人都拥有私家车的时代，驾驶私家车进入城市每栋建筑的权利实际上是毁灭城市的权利。在智能交通的大势之下，自动驾驶技术对于城市交通的管理起到了决定性的作用，未来的出行方式也将发生巨大改变。我们很难预测无人驾驶的前景究竟会怎样，但这正是最让人兴奋的地方。